每经记者：黄鑫磊 每经编辑：梁枭
“他说两万多美元（一箱），我实际上就收了7000多美元，（多出来）这些钱不是我收的。”9月27日，在2021铁水联运发展论坛暨集装箱铁水联运推进十周年研讨会上，中国船东协会常务副会长张守国复述了一名船东的话。
就目前一箱难求、运价高企的情况，张守国建议，船东企业要开发新的营运模式，搭建新的平台，控制中间环节层层加价。
仍有12%～15%运力被浪费
“疫情刚发生的时候，我们整个集装箱运输市场的干线运费只有1000多美元一个TEU（标准集装箱）。当时由于竞争比较激烈，运力过剩，有将近12%的船舶是停航的。”
张守国分析称，这背后原因是2020年上半年中国的出口量不足。到了2020年下半年，中国防疫取得了初步成功，而国外基于防疫物资的需求、振兴经济的需要，一些上半年没有运的货物贸易订单要执行，所以运价开始上涨，其中集装箱价格达到了有史以来最高点。
中国船东协会常务副会长张守国
图片来源：主办方供图
“那时，大家都认为到了2021年春节前后，市场就会回到正常，但到2020年年底，市场仍然没有回正。就像我们对疫情的判断一样，对航运市场也很难作出那么精准的判断。”张守国说，这是因为疫情发生后，整个物流链受到打击，效率极大下降。
根据德路里数据，目前全球集装箱保有量超过4000万TEU，近几年平均每年新增集装箱的需求在300万TEU左右。2021年1月，中国主要港口空箱短缺量为38.5万箱次达到高峰，中国造箱企业（占全球总产量的96%以上）加大生产力度，月度产能逐渐升至历史最高的50万TEU。而截至今年6月底，中国主要港口空箱短缺量已降至约6.7万箱次，空箱短缺状况得到有效缓解。
张守国认为，造成当前全球供应链港口拥堵问题的主要原因是，码头建设投资放缓使港口能力增长有所减缓；港口疫情应对措施降低码头效率，影响服务能力发挥。“原来船在港口停靠一两天就可以开一航，现在要一两周。根据研究机构测算，现有运力的12%～15%是被浪费掉了。”
展开全文建议签订长期运输协议
相关调研显示，中国集装箱进出口贸易结构中，出口占比约为70%，进口占比约为30%。中国进出口货物贸易中，由中国企业掌握运输权的货物占比低于30%，这部分企业直接受运价波动影响，其他大部分企业理论上不受运价波动影响。
据张守国了解，目前所有船舶均已投入使用，很难再找到额外运力，船东公司的应对措施是将运力投放到需求更大的航线，使总体的船舶装载率增加，但缺箱的问题并没有得到缓解，而集装箱产量下降使全球集装箱供给大幅下滑。
“目前的情况只是暂时现象，预计在集装箱生产回归正常水平后，缺箱的状况会得到缓解；美国、欧洲第二以及第三波疫情加剧了港口及内陆环节的拥堵，使空箱回流受阻的问题雪上加霜……”张守国总结道。
不过，当下航运市场仍存在较大问题。张守国表示，一方面造船企业接了很多订单，但由于疫情反复、港口被封、新船不能很快下水，解决不了目前“船靠不了港”的问题；另一方面是货主和船东缺乏信任和沟通，部分船东公司承诺2022年2月份之前不涨价，这是为了长期市场稳定的努力，而不是说涨价就存在违法的问题。
对此，张守国建议，船货双方要加强沟通理解，长期合作，签订长期运输协议。“现在集装箱市场只有40%多是合同货，我们要加大合同货的比例，市场的波动就会减少，我们就可以有预见性。”
据了解，目前大量外部资金涌入航运行业，造船量大幅提高。“一旦有一天，全球疫情得到控制，运输回归正常，这些新船该怎么办？难道又进行价格战？”张守国建议，班轮公司继续加强自律，控制低价，同时加强对船舶的维修保养，延迟老旧船舶的报废，甚至调整航线，从外贸转内贸。
每日经济新闻