欧洲车企接近达标的一个重要助力是欧盟委员会大开后门，对标准的修改。 145亿欧元，约合1150亿元。这个数字相当于长城汽车2020年全年的营收，也大致相当于全球最大车企丰田集团一整年的营业利润。然而在欧盟，这笔庞大的金额也等于市场调研机构PA Consulting预估的欧盟各大车企在2020年需要缴纳的碳排放罚款。 作为全球最注重环保议题的大洲，早在2013年夏季《巴黎气候协定》签订之前，当时的27个欧盟成员国就已经明确了在本世纪上半叶需要大幅度降低汽车排放的中期规划。2019年4月，这一规划正式落地，欧盟委员会确立了全欧盟范围内汽车平均碳排放截至2030年降低37.5%的目标。具体到乘用车领域其实就是一个核心指标：95克/公里。即任何车企在欧盟范围内出售的所有新车平均每公里的二氧化碳排放量不得超过95克，这一标准大致相当于4.1升的百公里油耗。 至于无法满足该标准的车企，则需要向欧盟委员会缴纳每克每车95欧的罚款。根据此前的预测，具体落实到各大无法达标的车企头上，也意味着大众集团每年需要缴纳45亿欧元罚款，菲亚特克莱斯勒需要缴纳24.6亿欧元罚款，福特的罚单也同样高达14.6亿欧元，雷诺日产、戴姆勒、标致雪铁龙、宝马等知名车企无一幸免。 不过事实上，情况并没有那么糟糕。 冲刺排放目标，各有倚仗 以欧洲最大汽车企业大众集团为例，虽然大众集团在去年确实未能完成欧盟委员会规定的排放目标，但是狼堡方面在2月底批露的消息显示，集团全年新车平均排放值为99.8克/公里，距离目标值仅有0.5克/公里的差距。 不过考虑到大众集团在欧洲占据了四分之一的市场份额极其庞大的销售技术，即便是这微不足道的0.5克/公里也将意味着约1.5亿欧元的罚款。至于具体的罚款金额，狼堡方面至今没有公布。 “新冠疫情打破了我们的计划”，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯将排放未达标归咎于突如其来的疫情以及无法按时交付的纯电车型ID.3。而在此之前，迪斯曾多次强调集团有能力完成欧盟制定的排放目标。 无论迪斯在公开场合显得多么踌躇满志，至少在大众的财务部门，诚实的财务员工们其实早就为迪斯的“吹牛皮”做好了预案。大众方面在去年第四季度之前就为碳罚款问题筹措了至少3亿欧元的准备金，这也是外界预计罚款“仅”为1.5亿欧元之后大众股价反而迎来上涨的重要原因之一。 不可否认的是，即便大众集团并未能完成碳排放目标，但是作为多年的全球销量冠军，船大难掉头的大众集团仍然取得了长足的进步。一方面，大众的新车平均碳排放值相比于2019年降低了约20%；另一方面，集团旗下最核心的两大品牌大众和奥迪其实均完成了既定目标。 其中大众品牌凭借着欧洲地区2020年13.4万辆的纯电动汽车销量，尤其是ID.3和电动高尔夫的热销，硬是将品牌新车平均排放值压低至92克/公里；而奥迪也凭借着e-Tron家族的发力，将去年的新车平均排放值压低至101.5克/公里，低于预定目标4克/公里。 随着今年大众旗下两大拖后腿品牌，西雅特、斯柯达也开始陆续推出纯电动车型，迪斯已经保证“今年我们将完成碳排放目标”。 相比起差口气的大众集团，另两家德国豪华汽车厂商戴姆勒和宝马则双双完成了欧盟规定的碳排放目标。 宝马集团去年的新车平均碳排放值达99克/公里，低于欧盟给出的目标值4克/公里。这主要得益于同比增长31.8%的电动和混动车销量。这部分车型去年总销量达19.2万辆，相当于宝马去年在欧洲销售的每六辆车中就有一辆是电动或混动，而与此同时宝马集团的总销量却同比下滑了8.4%。不过值得注意的是，在电动及混动销售数据中其实仅有13%来自于纯电动车型。 至于一直以电动化转型保守而著称的戴姆勒集团，其首席执行官康林松亦在日前表示，根据集团内部估算，戴姆勒无疑已经满足了欧盟规定的排放目标。2020年戴姆勒在全球范围内一共售出了约16万辆混动和电动汽车，其中包括11.5万辆混动车型、2.7万辆纯电动的Smart以及约2万辆被誉为“鸡肋”电动车的EQC。 与在排放标准及格线上挣扎的德国人不同的是，以标致雪铁龙和雷诺为代表的法国车企则走在了环保议题的前沿。 虽然两家车企并未公布其具体的新车平均排放数据，但是根据国际清洁能源交通理事会ICCT以及布鲁塞尔的交通与环境联合会T&E的统计，标致雪铁龙和雷诺去年的新车平均排放值分别为90克/公里以及91克/公里。甚至在欧洲各国极其慷慨的电动汽车补贴还没有落地的去年上半年，两家法国车企就已经满足了95克/公里的欧盟标准。其中尤为亮眼的无疑便是有着Zoe电动“神车”的雷诺集团，根据德国车辆管理局的统计，雷诺依靠着电动汽车销量冠军Zoe的强势，完成了去年新车碳排放均值同比降低23.6%的巨大进步，冠绝所有车企。而已经与标致雪铁龙完成合并的菲亚特克莱斯勒预计也完成了既定的排放目标。 例外、激励还是虚伪？ 从预计145亿欧元的天价罚款，到仅有大众集团需要缴纳1.5亿欧元的“象征性罚款”，欧洲车企们超常表现的秘诀是什么？ 答案并不是欧洲人研发出了热效率更高的内燃机，也不是新冠疫情带来的电动汽车爆发式增长。真实的答案其实更加简单：那就是欧洲人修改了标准。 其实早在数年前欧盟委员会宣布95克/公里的排放标准时，就遭到了欧洲所有汽车企业和行业协会的一致反对，并认定这个过于激进的排放目标将消灭欧洲汽车产业的大量就业机会。尤其是将汽车产业视为立国根本之一的德国，作为欧盟实际的话事人一直以来都没有就此给予过正面回应。毕竟，2019年碳排放罚款正式实施之前的那一年，欧盟所有车企的新车平均碳排放值还高达118.5克/公里，距离95克/公里相去甚远。 作为妥协，不愿意认输的欧盟委员会于是在名义上守住95克/公里底线的同时，为本地区的车企们留下了一大堆后门，以避免出现欧洲车企在碳罚款元年就全军覆没的尴尬场面。 这其中的第一个后门便是对豪华品牌厂商区别对待。 根据布鲁塞尔方面的官方解释，要求本身碳排放值较低的小型乘用车企业与大排量的豪华车企站在同一水平线上并不公平，且会消磨销量更大的小型乘用车企业的减排压力。作为折衷方案，欧盟委员会同意在制定各车企排放目标值时，将把新车平均重量作为修正系数纳入考虑。 修正后的新车平均碳排放值为95克/公里+ 0.0457 x (新车平均重量 - 1372千克)。 这一规则显然对德国豪华品牌极为有利。事实上，德国车企修正后的新车碳排放平均值分别为宝马104克/公里、戴姆勒107克/公里、大众集团99.3克/公里、奥迪105.6克/公里、大众品牌97克，无一例外都高于95克/公里。最为极端的例子则是旗下车型几乎清一色皆为SUV的捷豹路虎，其平均新车碳排放目标甚至高达130.6克/公里。 第二个同样极为“实用”的后门，则是欧盟委员会允许车企在新政实施的第一年，即2020年可以将所有销量中碳排放最高的5%销量暂时剔除在计算之外。这也是为何戴姆勒首席执行官康林松即便是在碳罚款元年仍能够大胆宣布，希望通过提高S级销量提升企业盈利能力的根本原因。 第三个优惠政策则是所谓的“超级积分”(Supercredit)。即理论上碳排放量为0克/公里的纯电动汽车在2020年计算时享受双倍权重，相当于人为地变相将各车企的纯电动车销量翻了一番。这一“超级积分”目前已经确定仍将至少延续两年，纯电动汽车销量在2021年和2022年仍将享有1.67和1.33的权重。 不久之后，“超级积分”模式的适用范围又从纯电动车型扩大到了碳排放值低于50克/公里的混动车型。此外，对于使用太阳能车顶或者废弃余热利用在内的新技术的车企，欧盟委员会也将给予每车最高7克/公里的奖励。 第四个被允许的特例则是鼓励车企之间组成碳联盟。 对于组建碳联盟的两家或多家车企，欧盟委员会在计算新车平均碳排放值时将以联盟计算，而非单一车企。例如老迈且少有电动车型的菲亚特克莱斯勒非但缺乏有效的电动化转型战略，而且旗下的Jeep和阿尔法罗密欧更是严重拖后腿的“问题品牌”。 至于意大利人最终能够完成既定排放目标的秘诀，其实便是与特斯拉组建了碳联盟。截止目前，菲亚特克莱斯勒需要为此向特斯拉支付多少款项仍不得而知。根据路透社今年年初的报道，另一家预计碳排放无法达标的车企本田，因为其Ho
nda e车型在欧洲销量不佳，也已确定将加入特斯拉为首的碳联盟。 同样抱团组队的还要马自达-丰田联盟、标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒轻型商用车联盟，以及福特-沃尔沃-极星联盟。 即便是电动化转型十分迅速的大众集团，也已经选择了与名爵、上汽集团以及爱驰汽车组团。虽然这些中国品牌在欧洲地区的销量微乎其微，但是根据《Auto Motor Sport》的报道，来自中国的助力确实将大众集团的平均碳排放值压低了0.3克/公里。 而第五个规则内的后门针对的则是销量较小的超跑或超豪华品牌。根据欧盟委员会的规定，欧洲范围内年新车注册量少于1000辆的企业拥有百分百的碳罚款豁免权，包括迈凯伦或阿斯顿马丁在内的冷门品牌都得以幸免。而年新车注册量介于1000至10000辆之间的车企，则可以与欧盟委员会单独进行谈判以确定排放目标。 距离碳中和还有多远？ 虽然这一“达不到就改标准”的行为看似虚伪，但是归根结底，一切仍应当归咎于无法预测的车市发展。 作为关注气候转型议题最为积极的政治实体，欧盟制定的95克/公里标准其实可以追溯到2015年。彼时，欧洲范围内销量最大的两大车企大众集团和标致雪铁龙的新车平均碳排放值分别为121.5克/公里和104.6克/公里，与十年之前的2005年相比下降了25%。根据当时的线性推算，即便不考虑特斯拉的诞生以及新冠疫情带来的电动汽车爆发，欧洲各大车企本应能够在2022年之前全部完成95克/公里的目标。 但是随着2015年大众尾气门的曝光，愈来愈多的欧洲消费者抛弃了柴油车而选购了汽油车。汽油机因其相对较低的热效率，其碳排放均值本身就比柴油机高出约15%，并大大地推高了排放值的数字。与此同时，为了杜绝尾气门再次出现并制定更严苛的法规，2017年起欧盟就开始大力推行WLTP测试循环工况取代NEFZ循环。由于WLTP测试循环中拥有更复杂的城市工况以及占比更高的高速工况，这都进一步暴露了汽油机热效率不如柴油机的弱点，WLTP测试循环甚至可以在一夜之间将碳排放值推高15%至25%。 此外，过去十年以来SUV车型的畅销更是使得各大车企将重点转向了高排放车型的研发。例如菲亚特克莱斯勒就得益于Jeep品牌在2018年的成功，在一年时间之内就将平均新车排放值从119.9克/公里上升至125.4克/公里。标致雪铁龙也同样因为标致3008的成功，其平均新车排放值在过去四年之内从104.6克/公里上升至113.9克/公里。这些因素都导致了本世纪头15年以来的新车碳排放均值的下降趋势被打断甚至逆转。 不过，至少在2020年，这一新车碳排放均值再度上升的趋势终于成功被止住。根据国际清洁能源交通理事会ICCT的估计，以现行的NEFZ测试循环计算的欧盟新车碳排放均值再次下降至107克/公里，比前年下降了11.5克/公里。 似乎，距离95克/公里的最终目标已经并不遥远。（文章来源：21世纪经济报道）
