涨停之后 连续19跌停！
来源：上海证券报
不数不知道，一数吓一跳。
从1月31日起，*ST深南股价已连续19个交易日跌停，春节至今，其更以60%的跌幅位列A股第一。
进一步来看大跌的原因，*ST深南积重难返，面临退市风险。而强化信息披露、建立常态化退市机制，恰恰是全面实行股票发行注册制的两大核心。
如此来看，在全面实行股票发行注册制的第一周，*ST深南领跌A股似乎并不意外，而股价的大跌也显示出投资者对退市高危公司的明确态度——远离。
退市风险酿“跌停惨案”
翻开*ST深南的日K线图，其从去年7月以来的股价走势更像是一座山：前期各路资金非理性炒作引发股价一路上行，然而1月底的一纸公告又令股价急速下坠。
引发*ST深南连续19个跌停的原因并不复杂。今年1月30日晚，公司发布年度业绩预告称，预计2022年度净利润亏损3000万元-5000万元，营业收入为6000万元-8000万元。
需要指出的是，*ST深南2021年度扣除非经常性损益后的净利润已亏损11502.37万元，扣除与主营业务无关的业务收入和不具备商业实质的收入后的营业收入9856.21万元，再结合其2022年所预告业绩，若不出意外，公司将触及财务类退市指标情形，公司股票也将被终止上市。
就在该则公告发布之前，似还有投机资金“赌”公司能够顺利保壳，1月30日公司股价竟强势涨停。但当晚公告所显示的惨淡业绩预期，最终令投机者幻想破灭，*ST深南股价也随之开始“连续跌停之旅”。
连续跌停期间，*ST深南交投低迷，单日成交额从几十万元到两三百万元不等。而截至2月24日收盘，跌停价位上还有5622万股卖单等待成交，可见各路投资者都在不计成本出逃。
哪些教训可以吸取？
从1月31日的第1个跌停，到2月24日的第19个跌停，由于期间成交量稀少，从中“逃出去”的投资者可谓是少之又少。据披露，截至今年1月31日，*ST深南股东总户数为15326户。
而在股吧论坛上，可以看到一些投资者在吐槽、诉苦。
与此同时，随着跌停板个数的不断增加，外界对*ST深南的关注度也不断提高，在某知名股吧上，*ST深南2月24日晚十点的人气排名已上升至32名。
然而，面对着待成交的巨额卖单，面对着严峻的退市形势，*ST深南跌停板究竟何时能够打开，仍是未知数。
而对于中小投资者而言，显然这又是一节风险教育课。随着全面注册制的实施，A股市场优胜劣汰的市场格局将愈发明显。近期，*ST深南等案例似乎在告诫广大投资者：远离“炒小、炒差、炒新”，远离概念炒作，注重价值投资，注重风险防控，方能在投资道路上走得更远。
（文章来源：上海证券报）
韩国造船三巨头“瑟瑟发抖”！两强争霸之际中国船舶强势突围，国产舰队佼佼者紧随其后财联社2月26日讯（编辑 俞琪）中国造船业景气度持续提升。根据克拉克森近期研报数据，2022年中国船厂接单数量为776艘，合计2059万CGT，订单艘数和CGT占比分别为50.55%和48.99%，均位居世界首位。此外，最新数据显示，1月份全球新签造船订单88艘，中国船厂接获49艘，韩国接获12艘，日本接获1艘。
近年来世界船舶制造业以东亚为中心，并逐渐从中日韩“三足鼎立”的格局向中韩“两强争霸”态势演变。从造船指标看，中国、韩国、日本占据市场份额约为5、3、1。值得一提的是，中国已连续两年从韩国手中夺走了该领域的“世界第一”。
国海证券研报指出，船舶行业是典型的周期性行业，与全球宏观经济相关性较大，且全球制造中心每隔10-30年发生一次演变。韩国在2000年超越日本成为全球最大造船国。而中国在上轮周期中依托较日韩在生产成本上的明显优势以及本国贸易需求大繁荣，借助航运周期2008年被推向高潮的契机强势崛起，市场份额快速提升。
目前来看，自从去年航运市场回暖，船舶行业正在进入新的一轮上行大周期。中国船舶(600150)工业行业协会2月1日发布数据称，去年四季度，中国造船产能利用监测指数（CCI）达到近十年来的最高点。招商银行(600036)研究院韩倩婷认为，中国船舶工业发展基础扎实，差距持续缩小，且正在进入产业转型期，开始抢占韩国在高附加值船型市场份额，中韩两国竞争进入白热化。
中韩造船竞赛实则头部对决 中国船舶凭实力以一挑三
具体来看，当前全球造船市场高度集中于头部船厂，中韩两国抢占造船业头把交椅的激烈竞争实则是全球头部厂商的争夺战。数据显示，全球订单排名前四的船厂分别为我国的中国船舶以及韩国的现代重工、三星重工和大宇重工。
在总量较大的集装箱等船舶建造市场已占据绝对优势
中国船舶集团由中国船舶工业和中国船舶重工于2019年重组形成，强强联合后集中了我国船舶系统设计、舰船动力、海洋工程、民船造修等各个方面，旗下拥有中国船舶、中船科技(600072)、中船防务(600685)、中国动力(600482)、中国海防(600764)多个上市平台。值得一提的是，此前韩国的现代重工和大宇重工亦试图合并，但因欧盟对该申请的拒绝而最终流产。
根据国海证券(000750)研报数据显示，中国船舶和现代重工、三星重工、大宇重工按CGT口径的订单总量占全球比重达到50%，中国船舶凭借实力跻身全球前二，与现代重工合计占据着全球四分之一的订单，并且双方差距已十分微小。去年全球18种主要船型中，我国在12种船型中的新接订单排在世界第一位，在总量较大的规模化较强的船舶建造中取得绝对优势。中国船舶作为集团的总装上市平台，在集装箱船、散货船订单量都拿下全球单项第一。
另一方面，根据国海证券研报数据，近年来三星和大宇的造船净利率出现明显下滑，而与之相比，中国船舶则保持较为稳定的趋势，且以旗下中船防务为例，其利润弹性在2000年-2008年时就已远超韩国的三星和大宇。值得注意的是，实际上韩国三大船厂经营已长期处于亏损状态。其中，去年上半年大宇造船亏损约4.34亿美元，现代重工亏损超过5亿美元，三星重工亏损超过2.5亿美元。
预计3-5年或抢占高附加值LNG船建造高地
那么，韩国目前究竟凭何实力仍称霸世界造船业呢？那就是高附加值船型特种船型，韩国长期以来一直垄断大型LNG运输船。据媒体报道，去年1至8月，全球111艘LNG船订单中，韩国厂商拿到了其中的83艘，大宇造船、三星重工、现代重工订单基本已排到2026年下半年，生意火爆。
不过，在中国船舶快步直追下，两国在LNG船建造领域的差距正快速缩小。集团旗下沪东中华是国内首家具备LNG船建造能力的中国船厂。韩倩婷表示，得益于俄乌冲突带来LNG运输船订单暴增的历史机遇，去年1-10月中国取得24%的LNG市场订单，沪东中华已获得批量订单。同时，光大证券(601788)研报提到，LNG运输船领域与韩国的技术差距也在不断缩小。沪东中华2021年推出的“长恒系列”大型LNG运输船在技术性能、建造效率、交付时间上，基本与韩国企业处于同一水平；江南造船和大船重工采用MarkIII路线，也具备一定建造实力。
业内人士认为，高端船型市场是中韩两强未来竞争的制高点。目前中国船厂建造的LNG船在能耗、航速、蒸发率等指标上已与韩国船厂没有差距，随更多中国船厂进入这一领域，未来3~5年在产量上达到，甚至超过韩国是可能的。
紧随其后的国产舰队佼佼者
整体来看，在中国船舶领航下，亦有中远海运集团、招商局轮船，以及民营企业中新时代造船与扬子江等国产选手紧随其后。据浙商证券(601878)研报统计，该五大船企手持订单占国内比重达79%。
韩倩婷表示，从中韩头部造船企业的经营情况对比可以看出，中国造船企业的盈利能力优于韩国，研发投入均高于韩国，近年在高技术、高附加值领域的科研创新投入强度较高。后期随中国造船业规模的增长，高附加值船型建造经验积累越来越多，研发投入越来越高，有望实现全面赶超。
产业链细分方面，船舶工业位于整个产业链的中游，包括船用配套设备、造船厂、拆船厂等，上游为生产船舶所需的原材料，如造船板、油漆、电缆等，下游为承担海上运输贸易的航运业。
对此，国联证券研报认为，船舶配件市场的民品与军品产业逻辑不同，随着我国造船业的逐渐崛起船配产业的发展不均日益凸显，产业链的整合与转型势在必行，而舰船船配产业主要承担保军任务，市场化程度小，军费可支持其进行大额研发工作，中长期看好民用船配市场，建议关注具有国央企背景的产业链龙头，如：中国动力，中国重工；同时建议关注主营业务为船舶配电系统及船舶机舱自动化系统的国瑞科技；中期看好军民融合较强且下属民品公司市场竞争力较强标的：如中国海防、中科海讯、海兰信。
大华股份：子公司华锐捷提供毫米波雷达相关产品 与包括零跑在内的国内部分汽车厂商进行合作有投资者在投资者互动平台提问：公司的毫米波雷达业务已量产了没有？与国内外哪些企业有合作项目吗？
大华股份(002236.SZ)2月26日在投资者互动平台表示，公司汽车电子子公司华锐捷提供毫米波雷达相关产品，与包括零跑在内的国内部分汽车厂商进行合作，具体合作信息不在信息披露范围内。
石油输出国组织（OPEC）预计，本季度全球石油市场将陷入供应过剩，同时下调需求前景，上调非OPEC供应预估。根据OPEC的最新月度报告，其将第三季度原油产量预测下调124万桶/天，至2，827万桶/天。这比OPEC 13个成员国7月的产量低了约57万桶/天。OPEC位于维也纳的研究部门将本季度全球原油需求预期下调72万桶/天，同时上调非OPEC供应预期52万桶/天。预计本季度原油消费均值为9993万桶/天。