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（责任编辑：岳权利 HN152）
会更艰难吗？2023年车市六大猜想
来源：中国汽车报
2022年已进入倒计时。
回望这一年，汽车行业依旧展现了变革中无穷的生机与活力，同时也遇到了因种种不可控因素导致的艰难险阻。总体来看，机遇与挑战并存：有新能源汽车市场的高速增长，自主品牌掀起的出海热潮；更有疫情反复、芯片短缺、动力电池涨价等共同面临的难题。
在上述2022年车市共同记忆的底色下，遥望2023年，每个人的观感也不尽相同。日前，大众汽车集团首席财务官阿诺·安特里茨表示，“预计2023年车市环境将比2022年更具挑战性，原因是严重的通货膨胀和黯淡的经济前景大幅削弱了市场需求。”不过，行业人士也正在感受到中央和地方政府正在持续出台各项政策促进汽车消费。
各方因素拉扯下，2023年车市会走向何方？
我们选取了六个热点话题，试图从整体看向局部，找寻一切轨迹下已暗自埋下的伏笔。
新能源车会迎来涨价潮吗？
涨价与否，是一道摆在新能源车企面前的选择题。行业内外，都正在静观各家车企会做出什么选择。
截止目前，比亚迪、广汽埃安、天际汽车、睿蓝汽车等车企已相继官宣2023年开始涨价。例如，比亚迪旗下相关车型价格上调2000—6000元，广汽埃安也将相关车型价格上调了3000元—8000元不等，各家调价均自2023年1月1日开始生效。
涨价原因不外乎两个：一个是“国补”的退出。根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴将于2022年12月31日截止，之后上牌的车辆不再给予补贴；另一个则是2022年动力电池原材料价格一直在持续上涨，成本压力传导至终端市场。
上述两个因素是新能源车企共同面对的难题。那么，市场是否会在2023年迎来一波涨价潮？
目前，为了年底促销，有不少车企都推出了限时保价政策，这些企业在2023年大概率会提高新能源汽车的官方指导价。对于这些车企可能的提价幅度，业内人士看法不同。
有业内人士认为，限时保价车企2023年的涨价幅度大约与2022年最后一批补贴金额持平，但碳酸锂价格若继续上涨，涨价幅度或会超过补贴金额。另有业内人士则认为，车企在保价之后的涨价幅度可以参考比亚迪，各家不会相差太大。但他同时指出，考虑到比亚迪自产电池的优势，其他车企的涨价幅度或许会稍高一些。
对于其他车企的选择，中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳表示：“国补退坡是预期中的事情，市场早已把其影响融入到定价之中。”
价格波动的本质，在于供需关系的改变。上述已经官宣涨价的车企中，比亚迪和广汽埃安在市场上的表现都属于“供不应求”，涨价不会对销量造成太大影响。目前，新能源汽车产业发展还处于“规模不经济”状态，更多的新能源车企在“供大于求”的供需关系中处于弱势地位，或许还将采取打“价格战”的姿态来赢取市场。由此判断，2023年，新能源车企并不都会应势涨价。毕竟，不是所有的新能源车企都有涨价的底气。
消费需求会回升还是更弱？
中汽协数据显示，11月，乘用车产销分别完成215.1万辆和207.5万辆，环比分别下滑7.8%和7%，同比分别下滑3.9%和5.6%。
不出意外，汽车消费年底翘尾的现象难以再现，2022年或将成为车市最难收官年。
不过，目前中央和地方政府正在开启新一轮汽车消费刺激政策。
12月14日，国务院发布了《扩大内需战略规划纲要（2022-2035 年）》，提及支持释放出行消费潜力，推进汽车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设，便利二手车交易，推动农村居民汽车消费升级。随后在12月15-16日举行的中央经济工作会议上，把恢复和扩大消费需求摆在优先位置，再次提及“支持新能源汽车消费”。
据中汽协数据，2022年1-10月汽车零售总额占全社会消费品零售总额的10.2%。足以可见，汽车是商品消费中最重要的分项。根据光大证券研究报告，目前恢复以及扩大内需是主基调，看好汽车需求修复前景。
作为兼具制造业与可选消费品属性的行业，汽车受疫情和政策的波动影响较大。2023年，疫情的负面因素在不断弱化，政策的正面因素预期在不断升温。中汽数据的研报中也提到，随着防疫放宽态势明朗和新十条发布，后续市场有望开始进入回暖修复阶段。
3
原材料成本会进一步飙涨吗？
据统计，自2021年至今，碳酸锂的价格飙涨了10倍以上，11月中旬，碳酸锂的每吨价格更是首次突破60万元，12月虽然回落在56万元左右，但仍处高位。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，去年以来锂电产业链价格上涨，实际上主要是下游需求超预期的增长，电池、材料企业大多没有预估到这一增长速度。最新数据显示，今年1-11月，中国市场动力电池装机量约265.6GWh，同比增长98.2%。随着新能源汽车市场的增长，未来动力电池需求量继续上升已成趋势。
碳酸锂价格上涨，主要原因在于供需错配、供给短缺两方面。对于锂资源类的项目，一般3~5年的开发周期算比较快，速度慢的项目开发8~10年都有可能。不过，中下游扩产一般只需1年左右，甚至最快10个月就能建成投产。在国内，2022年受到疫情影响，锂盐主产区四川的部分企业生产受限，青海盐湖提锂主产区的出货和物流也受到一定影响。
根据目前对市场增长的预判，预计未来一年内，锂盐仍将供不应求，碳酸锂价格维持高位恐会是不争的事实。不过，刘彦龙指出，随着产能布局的逐步释放，预估从明年开始相关材料价格会有一些回落，慢慢地会逐渐趋于合理。
宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火更是提到，锂矿资源本不应该成为动力电池发展的瓶颈，电池价格高企只是短期的供需矛盾，可能有人为炒作因素。从供应链端看仍有较大挑战，通过制造端的努力，风险较为可控，可以通过技术创新实现材料的回收再利用。
4
缺芯还会是主题吗？
“缺芯”又贯穿了2022年一整年。综合目前行业人士透露的情况，进入2023年，芯片短缺的情况依旧不容乐观。
据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的数据，截至11月27日，受芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计减产约411.76万辆，并预测2023年全球或因缺芯减产300万辆汽车。
不过，与去年全面“缺芯”相比，今年车规级芯片呈现结构性短缺，主要是不同零件的芯片短缺。“现在看来，汽车芯片的短缺有所缓解，但是这种供应相对偏紧的状态应该还会持续较长一段时间，主要是产能上得过慢。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，“2022年汽车芯片短缺有所改善，芯片短缺的种类大幅减少，但汽车芯片供应仍处于偏紧状态。”
博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示：“‘缺芯’已经持续近两年，我们还在努力，但目前整体情况没有完全改善，供应仍然紧张，甚至明年的预测也不太乐观，痛苦还将持续。”
芯片之所以出现短缺，是由于多年前行业对智能汽车的发展趋势存在判断误差，芯片供应商在去年才意识到问题并进行调整。据悉，汽车智能化有效拉动汽车芯片数量的增长，从燃油车的300-500个芯片增加到辅助驾驶汽车的1000多个，再到L4级自动驾驶汽车单车使用超3000个芯片。不过，芯片生产周期长，一般需要2-4年时间，目前全球车规级芯片的产能无法满足需求，从周期的角度来看无从解决。未来，随着国产芯片供应商逐渐打入市场，对车企来讲有更多的选择余地。
5
供应链紧缺会不会缓解？
2022年，疫情反复、俄乌冲突等多种因素的叠加，严重冲击着汽车供应链的稳定，也强化了行业构建安全可控供应链能力的意识。
过去三年，原来非常完备、稳定、全球化分工明确的汽车供应链受到了前所未有的冲击。这种冲击让主机厂对供应链的管理方式发生了改变。比如，此前大多数企业的供应链管理仍然以成本为中心，主要聚焦效率提升。现在，为了缓解日益频繁的供应链中断问题，企业重新确定供应链的优先事项，并将稳定性放在前列。
鉴于当下疫情形势的变化，防疫政策放开的过程预计会在接下来几个月逐渐进行。2023年，因地缘政治、疫情反复等造成的供应端短缺现象或许会有所缓解。
目前，已经有更多主机厂将供应链管理放在首位，在本地打造垂直一体的供应链体系。经历了2022年“缺芯贵电”的供应链困境之后，为摆脱中游、上游供应商的封锁，将市场话语权掌握在自己手中，继而降低成本，提高自己的市场竞争力，从车企，尤其是新能源车企的布局来看，它们正在向供应链上下游进行布局。
理想汽车创始人李想指出，站在十年维度上来看整个行业，供应链作为一个核心来讲非常重要。而对于新能源汽车产业链来讲，供应链的排序分别是电池、IGBT和碳化硅、车规级供应芯片。可以看到，“蔚小理”、广汽集团等都开始向自研自造电池、自研芯片等方向延申业务。2023年，还将看到更多的车企转向供应链管理的布局。
6
自动驾驶会有哪些突破？
随着政策助力、终端车型的投放，自动驾驶技术正在不断实现突破。2022年上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车达到了228万辆，市场渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。目前，新能源汽车进入“智能化”竞争的下半场已经成为行业共识，自动驾驶技术正在迎来大发展。
2022年，不断有车企落地迭代辅助驾驶NOA、NGP和NOP功能。根据西部证券2023年汽车行业的策略报告，2023年将开启城市NOA（导航辅助驾驶）元年，新车型定义有望从越级配置兼顾自动驾驶，智能汽车将迎来重大催化。随着政策提速、技术升级以及价格下探，预计2023年搭载NOA的车型将分别达到70万辆，其中支持城市NOA功能的占比为17%。
禾多科技CEO倪凯认为，从近年来的发展趋势来看，2023年，高阶自动驾驶增长会更快。无论是传统辅助驾驶，还是高阶自动驾驶，在未来上市的量产车上，尤其是我国自主品牌新产品上，渗透率将会进一步提高。与此同时，更多的合资品牌、海外品牌也将在相关技术上加大投入，对中国品牌的科技创新进行追赶。
可以预见，市场正在给中国自动驾驶科技创新带来更大的发展空间。倪凯也提到，中国的技术创新，将不仅能在自主品牌车型上量产落地，甚至还有机会走向海外市场。随着功能和系统的量产落地，产品体验将会是技术创新公司更关注的焦点，这也是明年行业可能会产生较大变化的领域。
大宗交易：机构账户卖出东方雨虹609.3万元（12-26）2022年12月26日，东方雨虹发生了1笔大宗交易，总成交18万股，成交金额609.3万元，成交价33.85元，为机构账户卖出。当日收盘报价33.53元，跌幅1.82%，成交金额4.64亿元；大宗交易成交金额占当日成交金额1.31%，溢价0.95%。
大宗交易明细
序号成交数量（股）成交金额（元）占当日成交额（%）成交价（元）收盘价（元）折溢率（%）买方卖方118.00万609.30万1.3133.8533.530.95中信证券股份有限公司上海分公司机构专用数据来源：Choice数据
12月26日，恒瑞医药、上海九百、复旦微电、明阳智能、晶澳科技等公司均发生大宗交易，具体情况如下表：
沪深两市大宗交易一览（2022-12-26）
证券代码证券简称成交笔数成交均价（元）收盘价（元）平均折溢率（%）成交总数量（股）成交总金额（元）占当日成交额（%）600276恒瑞医药233.8037.56-10.01739.64万2.50亿21.04600838上海九百17.187.012.432004.41万1.44亿202.35688385复旦微电2160.8166.81-8.98218.79万1.33亿44.56601615明阳智能125.4125.410.00472.75万1.20亿13.83002459晶澳科技354.1658.24-7.01220.00万1.19亿7.42数据来源：Choice数据
（注：当日成交金额指竞价交易的成交金额，不包括大宗交易成交的部分）
免责声明：本文基于大数据生产，仅供参考，不构成任何投资建议，据此操作风险自担。
石油输出国组织（OPEC）预计，本季度全球石油市场将陷入供应过剩，同时下调需求前景，上调非OPEC供应预估。根据OPEC的最新月度报告，其将第三季度原油产量预测下调124万桶/天，至2，827万桶/天。这比OPEC 13个成员国7月的产量低了约57万桶/天。OPEC位于维也纳的研究部门将本季度全球原油需求预期下调72万桶/天，同时上调非OPEC供应预期52万桶/天。预计本季度原油消费均值为9993万桶/天。