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本文目录一览：- 1、异常火热的跨界锂电 生意好做吗？
- 2、哈尔滨电气(01133)拟斥资约5亿元认购南网储能(600995.SH)3940.11万股认购股份
- 3、特斯拉降价引战 比亚迪“涨价”应战
11月23日，上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，连续8个交易日未发生涨跌。这一价格，约等于2020年6月平均4.1万元/吨价格的14倍。
直线飙升的锂价，供需两旺的态势，引得竞争者蜂拥入局。今年以来，多家房地产、钛白粉、服装纺织、珠宝、造纸等企业纷纷宣布跨界锂电，拓展业务至锂电材料、上游锂资源、锂电池等细分领域，斥巨资收购的案例屡屡刷新投资者的手机屏幕。
据第一财经记者不完全统计，截至目前，今年已有超30家上市公司跨界进入锂电行业，以平均一个月3家企业进入的速度，助推锂电成为今年最热门的投资赛道之一。不过，市场反应却不尽然是积极。
11月中旬，萃华珠宝公告称，拟以现金6.12亿元收购交易对方陈思伟、思特瑞科技等持有的思特瑞锂业的51%股权。三天后，便收到深交所关注函，要求公司就8大事项作出认真核实并补充说明，包括本次交易标的公司估值增值率较高等。截至22日收盘，萃华珠宝股价距此前公告宣布跨界时的每股23.87元已跌至16.79元。
多位接受采访的业界人士认为，作为典型的周期性行业，锂电产业的新旧更替是常有的事。一些企业寻求新的投资机遇，选择切换赛道跨界布局锂电产业，其行为本身也具有一定的合理性。但是，不能忽略锂电产业的技术特点，以及产能过剩和价格下跌的可能性。同时，某些地方政府不宜对锂电市场进行过多的外力干预，包括各种奖励、扶持手段，避免加剧上下游供需矛盾。
主要锂电池材料产能规划全部过剩
乘联会的最新数据显示，2022年10月，新能源汽车动力电池装机量21.4GWh(1GWh等于100万度电)，同比增长60.1%。2022年累计装机量193.6GWh，同比增长99.9%。磷酸铁锂电池在短期内依然保持快速增长，10月铁锂电池份额超67%，环比增长5.3%。
鑫椤资讯分析师张金惠对第一财经记者表示，锂电市场过热的核心逻辑是新能源车的渗透率爬升太快。2020年，国内新能源车的渗透率是5.8%，2021年渗透率是13.4%，预计今年可能到28%，明年甚至可能达到35%。这种局面使得锂电池的整条产业链都供不应求。
锂电池产业链的上游大致可以分为正极材料、负极材料、电解液、隔膜四大部分。其中正极材料是锂电池的核心部件，也是决定锂电池性能和制造成本的关键组成部分。一辆新能源汽车，60%是电池成本，而电池成本40%是正极材料。
湖北融通高科先进材料有限公司(下称“融通高科”)是一家主营新能源电池正极材料研发、生产和回收循环利用的民营企业。券商数据显示，2022年上半年，中国磷酸铁锂材料出货量已达41.7万吨，同比增长142%。其中，排名前四的磷酸铁锂头部企业出货量占比超过50%，融通高科位列其中，市场占有率约10%。
尽管行业步入高速增长期，对于许多企业纷纷跨界锂电材料的“淘金热”，融通高科董事长何中林却并不看好。
“不同于互联网信息行业的可复制性强，锂电材料行业具有明显的制造业特点：产品质量受到人员、机器、原料、方法、环境等各种复杂因素的影响，缺一不可。因此，建成一条稳定的产线通常要经历长时间的测试调试和技术沉淀。”何中林对第一财经记者称。
他给记者简单算了一笔账：目前带动锂电材料崛起的是下游的动力电池，而动力电池的验证周期通常就要一年半。电池每充放一次电就是一次循环，能循环多少次构成了电池的生命周期，这项数值必须依靠实测。动力电池通常要测2000个循环，按照每天8次循环计算，至少需要250天。考虑到测试中可能出现的变量，这项工作极少能在一年内结束。再如，正极属于电子材料，而非化工材料，对于厂房的空气湿度和粉尘浓度都有严格要求，不同地区的经验都不能共用。以某些企业宣称的投建年产50万吨磷酸铁锂生产线计算，粗略估计要耗费120亿元现金。然而，等待一年多的时间验证，却不见得能供货，风险明显过大。
“如果少量投资建设产线，难以进入主流。如果大量投产，又很可能荒废。这是每个企业在入局时都会面临的两难选择。通常来说，行业内的做法是先建一个试验线，把产品验证了，做一些技改，再去扩产。我们从派能科技收购完融通高科的前身企业后，先经历了6年的技术积累，后来自己入主管理整机厂又花了6年时间，总计12年的技术沉淀累积到工艺和厂房设计里面，这才有了当前规模。”何中林说。
对于堪堪入局的跨界者而言，有了工厂不意味着能做出好产品，如何“站住脚跟”是不得不直面的生存考题。对于行业头部的资深玩家而言，有好产品不意味着就有广阔的市场和销量，如何在产能过剩的阴影中“活下去”，这个考验已经在路上了。
高工产业研究院的数据显示，主要锂电池材料到2025年的产能规划已全部过剩。负极材料到2025年的规划总产能相当于当年预计需求的5倍，磷酸铁锂为4倍，电解液、铜箔等均是2倍多，隔膜约1.5倍。
其实，这种隐忧在今年的行情中已有体现。今年前10个月，锂电材料中仅碳酸锂、硫酸镍价格上涨；6微米铜箔价格跌了20%。由于锂电材料每一个细分赛道都挤进了大量新公司，但下游电池厂集中度却越来越高，因此订单的竞争更加激烈。
张金惠认为，像过去的很多行业一样，这种大量竞争带来的“内卷”“杀毛利率”将从今年起持续下去。但他认为，产能过剩的问题应该不会像远期数据上体现得那么严重。“理论上说，目前国内规划的动力电池基本能够达到5000GWh，但这只是停留在PPT层面。就实际而言，每GWh电池投资约在3亿~4亿元，考验的是大家的融资能力，不能完全按照规划去计算实际产能。”
“全产业链都在为碳酸锂打工，为锂矿打工，这种利益分配不均才是当前最大的问题。而这个问题主要是缘于我国锂矿资源的欠缺，在短期内几乎是无解的。”张金惠说。
电池回收，是新兴蓝海？
既然碳酸锂的价格飙涨，众多厂商于是开始思考：与其采购从海外矿区出产的高价原材料，不如好好回收利用现有国内市场上的电池资源。一方面，能够节约原材料成本，促进新能源行业的可持续发展；另一方面，能够加强环境保护，降低电池产品全生命周期的碳排放。
中国物资再生协会副会长高延莉告诉记者，目前我国的锂电池回收产业仍处于起步阶段。近几年，市场上出现了很多废旧电池回收利用的服务网点和企业，其中80%左右的电池源于报废或者故障的汽车电池，应用于储能电站等场景。尽管从资源节约的角度而言，发展梯次利用动力电池作用明显，但实际运行的过程中暴露出很多问题。
“因为这些电池本身就是电容量不足被淘汰下来的，所以他们向电站输入剩余电量的时候，好比一滴一滴水流入大海，甚至输不进去就被退回来了。同时，还滋生了生产、消费等方面的不安定因素。所以，当前政策一直强调要做好筛选和安全评估。但是，如果完全按照规范要求，必要时更换电池包里的组件，这又是一笔不划算的买卖。”高延莉说。
高延莉认为，目前梯次利用动力电池产业漏洞的重要原因是，数年前新能源汽车动力电池的行业经验不足、规范缺位，导致源头电池质量参差不齐，从而需要付出较高成本进行检测和改造。这一情况将会伴随动力电池规范不断细化，以及电池研发技术进步而得到改善。现阶段，企业可以针对动力电池进行资源回收，包括提炼其中的贵金属，以充分发挥其利用价值。
动力电池回收也是何中林看好的投资方向。“未来五年，我认为是铁锂动力电池回收的高峰期。目前动力电池行业很多人的做法是回收拆解三元电池提炼贵金属，磷酸铁锂电池实际上没什么人回收，因为大概率是赔钱的。我们要做的就是回收磷酸铁锂，逆反应生成碳酸锂及其他物质，通过深度研发进行全物质回收循环利用。只要发展出了成熟的循环经济产业园，国内锂矿资源的短缺就不再会困扰锂电上下游产业链。”
不过，这片充满吸引力的蓝海市场也面临诸多挑战，其中最大的风险是碳酸锂价格暴跌。
对此，何中林表示，以目前的投资成本测算，只要碳酸锂的价格不跌破10万元/吨，动力电池回收生意基本就有利可图。结合现阶段的动力电池需求情况和南美的锂矿成本来看，跌穿地板价的可能性很小。即使偶然发生，一方面，上游原材料端会及时作出减产的反应，从而达到市场供需动态平衡；另一方面，国家可能会出台扶持政策，避免对行业造成毁灭性打击。
张金惠认为，动力电池从装机到退役存在5到8年的时间差，从前两年的销售情况来看，动力电池回收的蓝海市场到来预计还有3到6年的时间。当务之急是要建立一套规范的机制，让电池资源更高效、更安全地流转。他建议，国家可设立类似烟草专卖机制，让部分企业专营电池回收或是严格管理回收企业白名单资质，以形成电池回收产业闭环。
11月18日，工信部办公厅、国家市场监督管理总局办公厅发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》。文件提出，国内锂电产业链供应链阶段性供需失衡严重，部分中间产品及材料价格剧烈波动超出正常范围。部分环节产能盲目扩张，低质低价竞争时有发生。各地要坚持推动有效市场和有为政府更好结合，着力破除地方保护和区域割裂，共同建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国锂电统一大市场。
厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强对第一财经表示，目前市场广泛看好新能源发展潜力，各地正在加速布局相关产业链，给出税收减免、财政补贴、土地优惠等一揽子综合政策。但是，这也容易滋长市场的不理性情绪。“如果降低甚至没有这些政策的吸引，企业会慎重考虑自身的抗风险能力，按照市场规律优胜劣汰，这更有利于营造健康稳定的市场环境。今年年底，国家新能源汽车购置补贴政策面临取消的节点，这些产业激励政策是否延续也应酌情考虑。”
哈尔滨电气(01133)拟斥资约5亿元认购南网储能(600995.SH)3940.11万股认购股份
智通财经APP讯，哈尔滨电气(01133)发布公告，该公司全资附属电机公司与南网储能(600995.SH)于2022年11月23日订立《认购协议》，电机公司同意认购及南网储能同意向电机公司配发及发行3940.11万股认购股份，认购价格为每股认购股份人民币12.69元，总金额为人民币约5亿元(约合5.48亿港元)。
董事认为南网储能经营情况良好，电机公司认购南网储能非公开发行股票有利于强化该公司与南网储能的战略合作关系，支撑公司抽水蓄能产业发展，同时公司可以藉此获取一定的投资收益。
（责任编辑：马金露 HF120）
特斯拉降价引战 比亚迪“涨价”应战特斯拉官降触发年底价格战后，比亚迪明确表示“不跟”，但最后国内新能源汽车“一哥”以“涨价”的方式应战。11月23日，比亚迪汽车发布公告称，由于明年新能源汽车补贴退出、原材料价格上涨，明年将上调王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价。同时，公告注明，明年1月1日前订车将不受调价影响。对此，业内普遍认为，比亚迪提前预告明年涨价，实则欲在距年底不足两个月的时间里变相收割订单。更有网友表示：“这哪是宣布明年涨价，是在暗示消费者今年赶紧订车。”业内人士认为，今年底新能源汽车补贴终止后，势必将影响明年的新能源汽车价格走向，比亚迪选择提前官宣调价并承诺年底前订车保价，能够刺激持币观望的消费者提前订车，变相参与新能源车市价格战。
今年订车省1.86万元
比亚迪汽车发布的《车型价格调整的说明》公告显示，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000-6000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。
对于本次涨价原因，比亚迪汽车方面解释称：“根据国家对新能源汽车发展的系列政策及规划，新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度：插电混合动力车4800元/辆、纯电动车1.26万元/辆）。同时，今年下半年以来，电池等主要原材料价格也大幅上涨。”
此外，公告中显示，本次价格调整为车型指导价上调2000-6000元。由于目前新能源车型享受新能源汽车补贴，因此车企公布的在售车型售价分为官方指导价和补贴后售价，因此上述公告中显示的指导价为不包含补贴的车型售价两种，这意味着如果加上补贴，明年购买比亚迪车型的成本将更高。一位比亚迪经销商负责人对北京商报记者解释称，公告中显示的涨价，是在指导价的基础上上调2000-6000元，目前消费者购车时的售价多为补贴后价格，已减去新能源汽车补贴。以比亚迪纯电动车型为例，现在购买能够享受1.26万元补贴，如果明年购车将恢复指导价并继续上调6000元，消费者将多支出1.86万元的成本。
对于本次调价，比亚迪相关负责人对北京商报记者表示，涨价的相关信息以官方公告为准，不过明年1月1日前下订单的消费者，仍然享受今年的价格。上述比亚迪经销商负责人也表示：“虽然明年补贴终止、价格上调，但消费者只要在今年下订，即便明年提车也依旧享受今年的价格。”
加速收割订单
比亚迪涨价预告发布后，不少网友认为比亚迪的这波操作像“明涨暗降”。有网友表示：“说的是明年涨价，其实想说今年买车更优惠吧。”而业内也猜测，本次比亚迪欲进一步收割订单，以应对此前特斯拉的官降。
今年10月，特斯拉中国宣布，中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y全系车型降价，降价幅度为1.4万-3.7万元。随后，11月8日，特斯拉官方微博发布消息称，现车限时提车保险补贴方案上线。一位特斯拉直营店工作人员对北京商报记者表示：“官降后店内订单量激增，不少消费者未到店就直接在网上下单订车，一方面为了优惠，另一方面也是能够在年底提车享受国家补贴政策。”
相比特斯拉为全年销量目标选择官降冲量，比亚迪早已手握大量未消化订单。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾表示：“比亚迪在手订单超50万辆，且积压的订单数量逐月增加。”虽然比亚迪不缺订单，但过长的交车周期也让不少消费者选择“跑单”。市民张先生表示：“此前想购买比亚迪汉DM-i车型，但4S店工作人员告知明年才能交车，因此已在考虑购买其他车型。”
业内人士认为，虽然此前特斯拉官降并未引发车企大规模跟进，但依然会对其他车企的销量产生压力，加之交付周期较长，订单很可能被特斯拉抢走。
除来自竞争对手的压力，本次比亚迪也留足时间收割订单。今年，比亚迪曾两次提价，其中今年1月21日，比亚迪宣布2月1日起对“王朝”网和“海洋”网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等；3月15日，比亚迪再次宣布因原材料价格大幅上涨，自3月16日起对“王朝”网和“海洋”网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000-6000元不等。从时间上看，前两次比亚迪官宣涨价与实际涨价的过渡周期并不长，但本次官宣调价却提前一个多月，并且正处各车企的年底收官冲量期。
“比亚迪提前一个多月宣布明年涨价，有利于在距离年底不足两个月的时间里进一步积累订单。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，今年底新能源汽车补贴退出加之明年开年进入淡季，此时比亚迪提前收割订单，有利于其明年涨价后应对销量波动。
竞争焦虑显现
特斯拉与比亚迪的一降一涨，只是车企面对今年底及明年市场压力的缩影。
数据显示，今年10月中国乘用车市场零售量为186.3万辆，同比增长7.2%，环比下降4.4%。其中，10月新能源乘用车零售销量达55.6万辆，同比增长75.2%，但环比降9%。“银十”成色不足，车企的销量KPI压力也不小。据统计，除比亚迪和广汽埃安，目前其他新能源车企的KPI完成度为65%。其中，造车新势力中的“蔚小理”，在去年实现近10万辆的销量目标后，今年分别定下15万辆、25万辆和20万辆的销量目标。然而，今年前10个月，蔚来、小鹏、理想的销量分别为9.3万辆、10.4万辆和9.7万辆，距离年销目标仍有一定差距。
值得一提的是，不仅今年，即将退出的新能源汽车补贴也让车企感受到来自明年的销量压力。财政部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，今年新能源汽车购置补贴政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。业内人士表示，新能源汽车补贴退出后，明年新能源车市可能将迎来一波涨价，市场或将经历短暂调整期，这对车企也是挑战。同时，相比于两年前，目前新能源汽车市场上新品牌、新产品倍出，车企间的市场份额争夺也异常激烈。
事实上，在特斯拉和比亚迪两位头部玩家打出价格牌的同时，不少车企也已作出价格调整。10月31日，福特电马发布消息，旗下电马Mustang Mach-E将正式降价，全系降价幅度为2万-2.8万元；11月15日，梅赛德斯-奔驰宣布，下调纯电动车型EQS和EQE售价。售价下调后，EQE、EQS、AMG EQS 53三款车型中EQE降幅约5万元，EQS及AMG EQS 53车型降幅约20万元。此外，零跑T03和零跑C11也分别为消费者提供2500元和3000元的保险补贴。
中国流通协会专家委员会成员颜景辉认为，新能源汽车市场变化叠加车企竞争加剧，有压力的不仅是特斯拉等头部品牌。无论官降还是终端优惠，车企和经销商都在通过各种方式提升交付量。
北京商报记者 刘洋 刘晓梦
明辉国际（03828）发布截至2022年6月30日止6个月中期业绩，收入约8.91亿港元，同比增长49%；公司拥有人应占溢利约2810万港元，而去年同期取得公司拥有人应占亏损约4690万港元；每股盈利3.9港仙；拟派中期息每股1港仙。据悉，集团截至2022年6月30日止6个月的毛利同比增加75.9%至约1.98亿港元。因集团采取多项措施（包括加强成本控制及加大高利润率产品的销售），毛利率较去年同期的18.9%上升3.4个百分点至22.3%。