这主要是苏联的问题。
与军用不同，民航市场的核心是产品性价比。相比尖端军用制造，民用品更讲究成熟度。民用机是否能在满足特定性能需求的同时实现非常低的故障率、尽可能低廉的造价和维护费用、尽可能的安全性等等都是非常直观的问题。为此，国际民航系统已经有大量衍生的标准，对于民用飞机的制造、质量检验、使用和操作规范都有非常严格的控制。
俄国接触航空工业不算晚，20年代就开始涉足大型飞机的研发工作。不过由于底子不如欧美雄厚，国内市场也没有建立，加上行政式的命令而非基于市场需求的研发体制，苏联的大型飞机设计制造并没有欧美表现得优异。在美国二战前后可以生产数以万计的重型轰炸机时，苏联的Pe-8重型轰炸机只能生产93架，性能还相当不稳定。
二战后，苏联的控制范围大幅度扩张，可以动员的资源也十分丰富，从德国获得的喷气技术和欧美二战期间的援助也大大鼓励了苏联的航空工业发展。从图-4到米亚-4，多种大型飞机相继问世，而后知名的如图-95轰炸机也制造了改进型的图-114民航机。苏联先后推出了伊尔-62、图-134、图-154等型号客机，目前主流为伊尔-96和图-204系列。
不过对于民用航空而言，苏联高度粗放和行政命令式的管理导致了苏联大型民航机在经济性上始终无法与西方竞争。苏联国内民航市场规模并不大，而且由于没有市场的调节作用，其效率非常低下。比如说性能最可靠、最有经济性的图-114仅仅运载了六百万人次的旅客便草草退役，原因还是在于苏联自身市场小。而喷气式民航机领域，苏联基本乏善可陈，图-134、图-154都无法满足足够的经济要求，而且图-154还出过多次事故，早在90年代民航就不愿意使用图-154了。
目前比较先进的型号，如伊尔-96和图-204系列，其使用的PS-90系列发动机也无法与通用电力的CF6系列发动机相比。尽管纸面上推重比相当，但是CF6系列的油耗普遍在0.30-0.37之间，PS-90高达0.59，加上发动机寿命和故障率之间的差距，航空公司对于成本高度敏感，没有哪个航空公司愿意使用这些产品。图-204也有使用罗·罗公司的发动机的版本，也就是国航在2005年采购的那5架。但是图-204身上依然有大量的苏联飞机设计的陈旧理念，电子系统无法与西方比较，驾驶舱还使用3人制，这些都对飞机的使用成本提出了挑战。加上现在大部分航空公司都按照波音和空客的标准进行配套系统设置，俄系的民航机在随时都要求更多额外配套保障情况下自然成为非常不经济的选择，可以说是飞一次赔一次，国航的图-204就没有参与过商业飞行，后来拿去空军当歼-20电子系统试验机了。
在苏联解体后，俄罗斯的伊留申和图波列夫设计局都尝试接近国际民用市场，但是在这时世界民用飞机市场基本已有波音和空客垄断，而这两大企业的标准与俄国并不匹配。自身产品不够先进经济，而刚刚开始市场化又不得不面对高度垄断的民航市场竞争，俄罗斯民航机没有胜算，哪怕使用西方发动机都依然很难达到相关标准。