见习记者 | 张卓然
图片来源 | 视觉中国
日前，英特尔公司官方发布声明，宣布旗下自动驾驶公司Mobileye已向美国证券交易委员会（SEC）秘密提交Form S-1注册声明草案，拟首次公开发行新股。
目前，Mobileye拟发售的股份数量和拟发售的价格范围尚未确定，但这次IPO有望成为今年美股规模最大的IPO。据路透社早前披露，Mobileye的估值高达500亿美元，以当前汇率换算，约合人民币3161亿元。
当Mobileye即将在资本市场迎来丰收时，美国证监会一场关于中国自动驾驶公司的调查刚刚落幕。这背后，一场科技的博弈与竞争正浮出水面。
“一招鲜”成就3000亿元估值
Mobileye可谓自动驾驶领域“老大哥”级别的存在，公司在1999年由以色列籍计算机视觉科学教授Amnon Shashua创立，致力于“做汽车的眼睛”。
简单概括Mobileye的业务，就是三件套的“一招鲜”——靠着一颗芯片、一个摄像头和一套算法，赋能车企高级驾驶辅助系统（ADAS）。
在L2级别的自动驾驶领域，Mobileye处于领先地位。据悉，在2019年年底，Mobileye在ADAS市场的占有率一度达到约70%。迄今为止，Mobileye芯片产品累计卖出了1亿颗，传统车企中的宝马、奥迪等，以及造车新势力中的蔚来、理想等，都是Mobileye的客户。
市占率高且身处自动驾驶这一极富想象力的领域，Mobileye估值不菲。2014年，Mobileye以超过80亿美元市值登陆纽交所，缔造了以色列最大的IPO；2017年3月，Mobileye被英特尔以153亿美元收购。
彼时，这笔收购金额之高令整个科技界为之震撼，但并不妨碍英特尔如今成为大赢家。倘若此次IPO达到500亿美元估值，英特尔将在Mobileye上狂赚两倍以上。
中美之间的科技博弈
展开全文当Mobileye的造富故事还在进行时，关于自动驾驶更宏大的叙事正在展开。从更高的视角看，自动驾驶，已然成为大国之间科技博弈的一大焦点。
通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise的CEO丹·阿曼在给总统拜登的信中写道：“如果没有你的支持和国会的行动来修正这些由我们自己设置的障碍（指限制自动驾驶的美国法律法规），美国的自动驾驶汽车制造业将落后，人工智能的发展将停滞不前，我们的外国竞争对手将争先恐后地超越我们。”
丹·阿曼所说的“外国竞争对手”，中国无疑在其中占有一席之地，而且稳居头号竞争对手地位。从近期的动向来看，中美之间的自动驾驶竞争已悄然开始。
自动驾驶公司图森未来近期遭遇的调查便是一例。这家由中国人创办的自动驾驶公司在中美两地均有自动驾驶卡车业务，于去年4月成功登陆纳斯达克。然而，IPO之后，美国证监会（SEC）的调查也随之而来，重点关注公司的中国业务以及与股东之间的关系。
遭SEC调查的图森未来股价受到重创
根据美国政府最终的调查结果，图森未来的两名董事会成员来自A轮投资方新浪，这二人必须于今年年底前退出董事会。此外，虽然图森未来在中国有部分业务，但仍需要对某些数据采取限制访问并采用技术控制计划，限制中国政府部门从图森未来获取信息，包括自动驾驶算法和源代码等。
这很有可能会是限制中国自动驾驶企业进入美国资本市场的一个模板。有业内人士认为，未来有中资股权参与的自动驾驶公司、在中国有研发机构的自动驾驶公司，以及面向中国市场的自动驾驶公司都有可能在美国资本市场受到强监管。
对于目前不少自动驾驶企业，尤其是上述三类拥有中国背景的自动驾驶企业，赴美上市受阻的影响或许会十分致命。这类公司往往设有VIE（可变利益实体，可以通过控制协议将境内运营实体的利益转移至境外上市实体）架构，把在海外融资作为公司获取资金支持的重要手段。一旦海外上市受限，公司进一步融资扩大规模或许就难以实现。
这就意味着，中国自动驾驶企业如何在自动驾驶行业竞争，以及国家科技竞争的大背景中生存与成长，这个命题恐怕不仅仅针对企业自身，还要整个中国汽车行业来解答。
中国自动驾驶企业有机会吗？
面对大洋彼岸的挑战，中国的自动驾驶，也并未将广阔的未来拱手相让。
从资本加持角度看，Mobileye的成功使自动驾驶的赚钱效应突显，验证了自动驾驶行业“烧钱”换未来的逻辑可行，使得国内自动驾驶企业的资本赛道风起云涌。
就在数日前，自动驾驶独角兽企业小马智行正式宣布完成了D轮融资首次交割。融资交割完成后，小马智行整体估值达到85亿美元，本轮估值较上轮融资提升约65%。
这仅仅是冰山一角。从2022年起，已有超过20家自动驾驶企业收获融资，云骥智行、奕行智能、MINIEYE等多家公司收获的融资额达到亿元级别，嬴彻科技更是在2月28日完成了1.88亿美元（约合11.89亿元人民币）B+轮股权融资。在这些企业背后，有投资巨鳄高瓴、红杉，有互联网巨头腾讯、百度，还有各路上市公司、民间资本，以及政府出资的产业投资基金，他们纷纷掏出真金白银，对自动驾驶押下重注。
从技术角度来看，对这些后起之秀来说，目前处在行业前列的Mobileye也并非不可超越。
在芯片领域，Mobileye与英伟达和高通等竞争对手相比，略显力不从心。以同样采用7nm制程的Mobileye EyeQ5芯片和英伟达Orin芯片为例，EyeQ5单颗芯片算力为24TOPS，放在如今智能网联汽车动辄几百，甚至上千TOPS算力的大环境中，EyeQ5的算力已有些不够看的；而英伟达Orin单颗芯片算力为254TOPS，算力优势是EyeQ5的十倍。
在自动驾驶算法领域，Mobileye的封闭式算法也不受部分车企青睐。所谓封闭式算法，就是芯片内部预先写好了Mobileye自研的感知算法，无法满足车企对差异化和自研的需求。2016年，特斯拉Autopilot便与Mobileye“分手”，后续开发了自己的视觉识别芯片；2020年，理想汽车停止了与Mobileye的合作，理想汽车CEO李想更是直言，原因是“无法满足智能驾驶全栈自研的需求”。